DARRERA INTERVENCIÓ AL SENAT

Avui s’ha publicat el Diario de Sesiones del Senado del passat dia 13 de setembre, on es pot llegir totes les intervencions d’aquella tarda, des del darrer discurs del president José Luís Rodríguez Zapatero fins el darrer punt de l’ordre del dia que fou el “Debate de la moción del Grupo Parlamentario Catalán en el Senado de Convergència i Unió, por la que se insta al Gobierno a la adopción de determinadas medidas en relación con la priorización de las inversiones en infraestructuras ferroviarias del Estado”. Debat on vaig fer la meua darrera intervenció en català  al Senat com a portaveu de l'Entesa, després de la realitzada en defensa del Corredor del Mediterrani, intervencions que els diari de sessions ens permet llegir tant en castellà com en català.. Vagi per endavant la darrera intervenció 

“Aquesta moció va ser registrada el passat 15 de juliol i va coincidir amb la decisió del Ministeri de Fomento de tancar un servei d’AVE per deficitari, una línia que utilitzaven nou passatgers de mitjana diària, el que vol dir 18.000 euros diaris de pèrdues, costos operatius i no s’inclou l’amortització de la inversió, amb uns costos de construcció d’aquest línia de 3500 milions d’euros i no parlem d’una altra línia que va costar en el seu dia 4200 milions d’euros i que l’any 2010 va tenir una freqüència de passatgers que no arriba al 25% de la seva capacitat. Per no parlar d’autopistes sense peatge i de peatge. L’any 2008, Espanya tenia 14 699 km d’autopista i d’autovia, i era el tercer país del món, només superat pels EUA i la Xina, molt per sobre d’Alemanya i França. Amb exemples de manca de planificació claríssima com la de l’autopista AP41 o la de Madrid-Toledo, amb tràfic inferior al 79% del previst. Algú ha dit que era un petit error de càlcul. Per no parlar de l’M12 a Madrid o de l’AP36 de Ocaña a Roda, etc, etc
Així no ens estranya la moció de la senadora Candini alhora de demanar un informe detallat dels període 2011-2014 sobre la priorització de les inversions en infraestructures. O l’estudi d’explotació i viabilitat de línies de l’alta velocitat, o l’informe de servei ferroviaris de transport de viatgers, o l’informe de viabilitat econòmica d’utilitat pública de projectes de més de 200 milions d’euros, o d’impulsar inversions de rodalies com el corredor mediterrani als ports de Tarragona i Barcelona.

Amb tot, crec que la senadora Candini entendrà que aquesta moció conseqüència d’interpel·lació es debat quan la legislatura és a punt d’acabar. Per tant, encara que s’aprovi en aquest ple, no podrà passar d’una manifestació d’intencions ja que el seu mandat al govern decau amb la dissolució de les Cambres. No obstant, el contingut de la moció és un testimoni de l’anàlisi i les reivindicacions que s’ha fet al govern del PSOE en matèria d’infraestructures durant la legislatura. Si fem història, el grup de Convergència i Unió té la seva pròpia quota de responsabilitat pel que fa a aquestes inversions en matèria d’infraestructures a l’Estat espanyol amb la seva política d’aliances de manera reiterada i intermitent tant amb els governs del PSOE com del Partit Popular. Pel que fa concretament a l’alta velocitat, també han tingut durant molts anys, especialment quan manava el Partit Popular, una política entusiasta de suport a l’alta velocitat tot i el seu elevat impacte pressupostari, que ara es qüestiona, en detriment dels serveis ferroviaris de proximitat com els de rodalies i regionals.
En l’etapa del ministre José Blanco al capdavant del ministeri s’ha produït una certa rectificació en relació a les orientacions polítiques de l’etapa anterior. S’ha impulsat segurament condicionats per la crisi econòmica des del ministeri una gestió més racional i austera. Hi ha hagut més cura en l’avaluació de l’impacte econòmic dels projectes d’infraestructures pendents. No obstant això, aquest procés de revisió ha tingut els seus límits atès que s’han mantingut algunes directrius en relació a les quals mantenim el nostre desacord. Així, no podem assumir la defensa de la rendibilitat de les inversions de l’ave que va fer el ministre a la compareixença davant la interpel·lació de la senyora Montserrat Candini. L’Estat espanyol és el primer país europeu i el segon del món en quilòmetres de gran velocitat, la qual cosa ja representa en sí mateixa un despropòsit. Però, a més a més, en un model de crisi econòmica com l’actual, cal assignar uns fons públics escassos a altres finalitats més profitoses per a la reactivació econòmica. Pel que fa a les decisions d’inversions a l’alta velocitat i la resta d’inversions en infraestructures, cal aprofundir molt més en allò que s’ha fet fins ara i en l’anàlisi cost-benefici, intentant compatibilitzar l’impacte econòmic i els beneficis socials que produeixen i valorar si aquests compensen els seus costos. Tot indica que les rutes de l’alta velocitat previstes no assoliran les ràtios del trànsit de passatgers necessaris per a la rendibilitat econòmica i social que requereix la magnitud de la seva inversió. I d’altra banda, s’ha donat per fet que la construcció de noves infraestructures de transport comporten un benefici automàtic per a l’economia o en l’ocupació quan no sempre és així. El trànsit que mou l’alta velocitat al conjunt d’Espanya és inferior als passatgers de la línia París-Lió, on l’any 2009 es van traslladar 25 milions de passatgers, el doble de totes les línies d’alta velocitat de l’Estat...”